Discussione:
Massima accelerazione auto F1
(troppo vecchio per rispondere)
Giuseppe³
2018-08-13 21:06:19 UTC
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Salve,
probabilmente la questione e' gia' stata trita e ritrita, ma mi
servirebbe qualche aiuto per dipanare il caos cosmico che ho in testa :)

Leggendo qua e la in internet, mi sono imbattuto nell'affermazione di un
utente, su un sito di auto F1, il quale sosteneva a suon di formule che
l'accelerazione massima di un'auto puo' essere al massimo 1G (9,8m/s^2).

Questo tenendo conto che il coefficente di attrito sia 1.

Formule:
F orizzontale = Coefficente Attrito x Pressione
Pressione = Forza verticale / superfice
Forza verticale = Massa veicolo * G

Quindi:
Massa veicolo * Accel. = Coeff. Attrito * G * Massa veicolo / superfice

semplifico la massa:

Accelerazione = Coeff. Attrito * G / superfice

A questo punto a me le unita' di misura non tornano piu' :)

Dove sta l'inghippo?
anche perche' oggi si sente dire che l'accelerazione delle monoposto
puo' arrivare a 1,5G

Oltretutto le formule riportate sono da esercizio liceale, dove si
trascura un po' di tutto cio' che in realta' succede, oppure danno un
risultato "reale"?

Mi aiutate a schiarirmi le idee?
Grazie
Saluti
Franco
2018-08-13 23:13:33 UTC
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Post by Giuseppe³
A questo punto a me le unita' di misura non tornano piu' :)
Che bello che qualcuno si ricorda di guadare le dimensioni dei conti che
sta facendo!
Post by Giuseppe³
Dove sta l'inghippo?
Nel fatto che la forza orizzontale e` pari al coefficiente di attrito
per la forza verticale, non per la pressione.

Il coefficiente di attrito degli pneumatici di F1 puo` essere maggiore
di 1, dipende dalla mescola inoltre il carico verticale sulle ruote e`
ben maggiore della massa del veicolo per g, dato che ci sono tutti gli
effetti aerodinamici (alettone, una volta le minigonne...).

---
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t***@katamail.com
2018-08-14 10:37:03 UTC
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Post by Giuseppe³
Salve,
probabilmente la questione e' gia' stata trita e ritrita, ma mi
servirebbe qualche aiuto per dipanare il caos cosmico che ho in testa :)
Leggendo qua e la in internet, mi sono imbattuto nell'affermazione di un
utente, su un sito di auto F1, il quale sosteneva a suon di formule che
l'accelerazione massima di un'auto puo' essere al massimo 1G (9,8m/s^2).
Questo tenendo conto che il coefficente di attrito sia 1.
F orizzontale = Coefficente Attrito x Pressione
Pressione = Forza verticale / superfice
Forza verticale = Massa veicolo * G
Massa veicolo * Accel. = Coeff. Attrito * G * Massa veicolo / superfice
Accelerazione = Coeff. Attrito * G / superfice
A questo punto a me le unita' di misura non tornano piu' :)
Dove sta l'inghippo?
anche perche' oggi si sente dire che l'accelerazione delle monoposto
puo' arrivare a 1,5G
Oltretutto le formule riportate sono da esercizio liceale, dove si
trascura un po' di tutto cio' che in realta' succede, oppure danno un
risultato "reale"?
Mi aiutate a schiarirmi le idee?
Grazie
Saluti
Mah. Io non me ne intendo di F1 dal punto di vista meccanico, al massimo come spettatore occasionale.

Ma la frase "l'accelerazione massima di un'auto puo' essere al massimo 1G" sa di sentenza inappellabile (=legge fisica) che chiaramente è falsa.

Non parla di una particolare automobile, che magari ha quel limite specifico (o magari 0.8g, o altro numero), ma sembra alludere ad un limite fisico invalicabile, un po' come la velocità della luce.



Intanto, se si parla di accelerazione in senso stretto (sia positiva che negativa) in frenata sono abbastanza certo si arrivi a valori ben superiori, ma anche rimanendo alla fase di accelerazione positiva dovuta al motore, credo che una F1 vada da 0 a 200 km/h in meno di 5 secondi..leggo adesso 3.8 secondi. Questo implica un'accelerazione media di 14.62 m/s2, che nelle fasi iniziali sarà superiore, dovendo il motore contrastare attrito inferiore per via dell' inferiore velocità.
Wakinian Tanka
2018-08-15 07:32:53 UTC
Permalink
Post by Giuseppe³
...
Leggendo qua e la in internet, mi sono imbattuto nell'affermazione di un
utente, su un sito di auto F1, il quale sosteneva a suon di formule che
l'accelerazione massima di un'auto puo' essere al massimo 1G (9,8m/s^2).
Questo tenendo conto che il coefficente di attrito sia 1.
Se guardi in questa tabella:
http://www.roymech.co.uk/Useful_Tables/Tribology/co_of_frict.htm#coef


noti che il coefficiente di attrito puo' essere superiore a 1 (i primi valori > 1 che trovi sono ad es rame su rame e alluminio su alluminio, da cui si deduce che non e' consigliabile creare accoppiamenti dinamici monomateriale con questi metalli).
Piu' sotto trovi il coeff. d'attrito "solidi-gomma" e noti che puo' arrivare persino a 4.

--
Wakinian Tanka
Giorgio Bibbiani
2018-08-15 10:21:14 UTC
Permalink
Il 15/08/2018 9.32, Wakinian Tanka ha scritto:
...
Post by Wakinian Tanka
http://www.roymech.co.uk/Useful_Tables/Tribology/co_of_frict.htm#coef
noti che il coefficiente di attrito puo' essere superiore a 1 (i
primi valori > 1 che trovi sono ad es rame su rame e alluminio su
alluminio, da cui si deduce che non e' consigliabile creare
accoppiamenti dinamici monomateriale con questi metalli).
Mi sorprendono i valori alluminio-alluminio, il
coefficiente statico (1,05-1,35) risulta minore
di quello dinamico (1,4), immagino che i valori
siano citazioni da fonti diverse...
In effetti è ben noto che accoppiando superfici
pulite e levigate di metalli identici, queste
possono anche rimanere "attaccate".

Ciao
--
Giorgio Bibbiani
(mail non letta)
Wakinian Tanka
2018-08-16 14:53:51 UTC
Permalink
Post by Giorgio Bibbiani
...
Post by Wakinian Tanka
http://www.roymech.co.uk/Useful_Tables/Tribology/co_of_frict.htm#coef
noti che il coefficiente di attrito puo' essere superiore a 1 (i
primi valori > 1 che trovi sono ad es rame su rame e alluminio su
alluminio, da cui si deduce che non e' consigliabile creare
accoppiamenti dinamici monomateriale con questi metalli).
Mi sorprendono i valori alluminio-alluminio, il
coefficiente statico (1,05-1,35) risulta minore
di quello dinamico (1,4), immagino che i valori
siano citazioni da fonti diverse...
Non so, ma non e' detto, dipende, secondo me, caso mai dalla velocita' e soprattutto dalla presenza o meno di ossido, non so come sono stste fstte le prove. Il fatto che secondo me "non e' detto" e' perche' l'alluminio tende ad "impastare" per attrito (probabilmente rammollisce per il riscaldamento). Hai mai provato a molarlo? In certe condizioni ti si puo' bloccare l'utensile...
Post by Giorgio Bibbiani
In effetti è ben noto che accoppiando superfici
pulite e levigate di metalli identici, queste
possono anche rimanere "attaccate".
Eh si.

--
Wakinian Tanka
Giuseppe³
2018-08-15 10:44:50 UTC
Permalink
Post by Wakinian Tanka
Post by Giuseppe³
...
Leggendo qua e la in internet, mi sono imbattuto nell'affermazione di un
utente, su un sito di auto F1, il quale sosteneva a suon di formule che
l'accelerazione massima di un'auto puo' essere al massimo 1G (9,8m/s^2).
Questo tenendo conto che il coefficente di attrito sia 1.
http://www.roymech.co.uk/Useful_Tables/Tribology/co_of_frict.htm#coef
noti che il coefficiente di attrito puo' essere superiore a 1 (i primi valori > 1 che trovi sono ad es rame su rame e alluminio su alluminio, da cui si deduce che non e' consigliabile creare accoppiamenti dinamici monomateriale con questi metalli).
Piu' sotto trovi il coeff. d'attrito "solidi-gomma" e noti che puo' arrivare persino a 4.
Grazie a tutti per le risposte.
Il problema posto adesso e' chiaro.

In decelerazione l'accelerazione negativa puo' arrivare a 5G, ma penso
che cio' sia dovuto ai carichi aereodinamici.

Pero' la domanda successiva, da uomo della strada, e': e dove entra in
gioco l'impronta a terra della ruota?

Le dimensioni della ruota sono esclusivamente dovute alle sollecitazioni
meccaniche cui e' sottoposta?

Ragionando per assurdo: mettendo una ruota con cerchio da 13" di una
Panda 30 al posto della ruota posteriore di una monoposto di F1
l'accelerazione massima, a parita' di caratteristiche della mescola,
sarebbe la stessa?

Grazie
Saluti
Wakinian Tanka
2018-08-17 16:00:19 UTC
Permalink
Il giorno mercoledì 15 agosto 2018 22:10:02 UTC+2, Giuseppe³ ha scritto:
...
Post by Giuseppe³
Pero' la domanda successiva, da uomo della strada,
In questo senso sono uomo della strada pure io.
Post by Giuseppe³
e': e dove entra in
gioco l'impronta a terra della ruota?
Le dimensioni della ruota sono esclusivamente dovute alle sollecitazioni
meccaniche cui e' sottoposta?
"esclusivamente" e' difficile dirlo per un'auto da F1. Sicuramente le sollecitazioni contano.
Post by Giuseppe³
Ragionando per assurdo: mettendo una ruota con cerchio da 13" di una
Panda 30 al posto della ruota posteriore di una monoposto di F1
l'accelerazione massima, a parita' di caratteristiche della mescola,
sarebbe la stessa?
Non solo caratteristiche della mescola ma anche struttura del pneumatico e del battistrada dovrebbe essere uguali. Diciamo: una ruota in tutto e per tutto


uguale (che poi questo in realta' non può essere) a quella di una ruota che ha ora, ma di larghezza molto inferiore. Che succederebbe? Bella domanda. Probabilmente non resisterebbe agli sforzi di taglio e la gomma si sfalderebbe molto rapidamente e forse nelle maggiori accelerazioni (positive o negative) non riuscirebbe neanche a garantire il rotolamento senza strisciare.
Oppure si consumerebbe in maniera molto rapida.
Bisognerebbe chiederlo a un tecnico di corse automobilistiche.

--
Wakinian Tanka
Soviet_Mario
2018-08-15 12:38:47 UTC
Permalink
Post by Wakinian Tanka
Post by Giuseppe³
...
Leggendo qua e la in internet, mi sono imbattuto nell'affermazione di un
utente, su un sito di auto F1, il quale sosteneva a suon di formule che
l'accelerazione massima di un'auto puo' essere al massimo 1G (9,8m/s^2).
Questo tenendo conto che il coefficente di attrito sia 1.
http://www.roymech.co.uk/Useful_Tables/Tribology/co_of_frict.htm#coef
guardando la tabella una cosa mi sorprende molto : è una
delle grandezze fisiche dal range intrinsecamente più
ristretto (come ordini di grandezza). Chissà se ciò
significa qualcosa di "profondo" ...

in certa misura mi ricorda l'indice di rifrazione, che pure
non ha valori enormemente spaziati se non forse in certi
nuovi nanomateriali (che però sono praticamente costruiti
appositamente per intrappolare la luce)

boh ...
Post by Wakinian Tanka
noti che il coefficiente di attrito puo' essere superiore a 1 (i primi valori > 1 che trovi sono ad es rame su rame e alluminio su alluminio, da cui si deduce che non e' consigliabile creare accoppiamenti dinamici monomateriale con questi metalli).
Piu' sotto trovi il coeff. d'attrito "solidi-gomma" e noti che puo' arrivare persino a 4.
ma il "coefficiente" di rugosità o di ruvidità non è una
variabile di influenza immensa ? Se passi due lime uguali da
legno una sull'altra in senso opposto e per caso si
incastrano i dentini, come diventa il coefficiente d'attrito ?
Ora questo è un caso estremo, "macro", ma anche a meso-scala
se due superfici "INGRANANO" una sull'altra oppure una (dura
e rugosa) addentella l'altra (e la gomma oppure i metalli
tenerissimi sono molto adatti a lasciarsi imprimere le
dentellature) i coefficienti diventano di sicuro molto
grandi. In questo contesto scorrere implica una sorta di
logoramento e sfilacciatura superficiale.

Il caso più ingegnerizzato e facile da capire è il
coefficiente di attrito del velchro maschio su quello
femmina (che non so quale sia, ma presumo parecchio alto).

Ho sicché la sensazione che più della qualità materiale
delle superfici, conti tantissimo la loro struttura.
Post by Wakinian Tanka
--
Wakinian Tanka
--
1) Resistere, resistere, resistere.
2) Se tutti pagano le tasse, le tasse le pagano tutti
Soviet_Mario - (aka Gatto_Vizzato)
Giuseppe³
2018-08-15 21:08:06 UTC
Permalink
<cut>
ma il "coefficiente" di rugosità o di ruvidità non è una variabile di
influenza immensa ? Se passi due lime uguali da legno una sull'altra in
senso opposto e per caso si incastrano i dentini, come diventa il
coefficiente d'attrito ?
Ora questo è un caso estremo, "macro", ma anche a meso-scala se due
superfici "INGRANANO" una sull'altra oppure una (dura e rugosa)
addentella l'altra (e la gomma oppure i metalli tenerissimi sono molto
adatti a lasciarsi imprimere le dentellature) i coefficienti diventano
di sicuro molto grandi. In questo contesto scorrere implica una sorta di
logoramento e sfilacciatura superficiale.
Il caso più ingegnerizzato e facile da capire è il coefficiente di
attrito del velchro maschio su quello femmina (che non so quale sia, ma
presumo parecchio alto).
Ho sicché la sensazione che più della qualità materiale delle superfici,
conti tantissimo la loro struttura.
Forse e' questa la soluzione al mio quesito?
Che il coefficente di attrito centri relativamente, ma che invece sia la
rugosita' dell'asfalto che permette alla gomma tenera di entrare nelle
sue scanalature e quindi creare superfici "dentellate" in maniera simile
ad un sistema ingranaggio-cremagliera? (se cosi' si puo' dire).

Grazie
Saluti
Wakinian Tanka
2018-08-16 15:12:17 UTC
Permalink
Post by Soviet_Mario
...
guardando la tabella una cosa mi sorprende molto : è una
delle grandezze fisiche dal range intrinsecamente più
ristretto (come ordini di grandezza). Chissà se ciò
significa qualcosa di "profondo" ...
Non so, ma non penso ci sia qualcosa di profondo, solo il fatto che la forza d'attrito T, in un certo ambito sperimentale, non e' in modulo troppo differente dalla reazione normale N, in quanto conseguenza di quest'ultima:

0<=|T|<=|N|

da cui ne consegue che |T|/|N| <= 1, cioe' mu <= 1.

Pero' se cambia l'ambito di cui sopra quella relazione non e' piu' vera e come abbiamo visto puo' essere anche |T| > |N|.
...
Post by Soviet_Mario
ma il "coefficiente" di rugosità o di ruvidità non è una
variabile di influenza immensa ?
Non so cosa sia, o meglio non so come sia definito (ammesso che esista ma non vedo perche' non dovrebbe :-)
Post by Soviet_Mario
Se passi due lime uguali da
legno una sull'altra in senso opposto e per caso si
incastrano i dentini, come diventa il coefficiente d'attrito ?
No, non credo che in questo caso si possa parlare di coefficiente d'attrito. Suppongo che si assumano superfici lisce nel senso di asperita' inferiori ad un certo grado.
Post by Soviet_Mario
Ora questo è un caso estremo, "macro", ma anche a meso-scala
se due superfici "INGRANANO" una sull'altra oppure una (dura
e rugosa) addentella l'altra (e la gomma oppure i metalli
tenerissimi sono molto adatti a lasciarsi imprimere le
dentellature) i coefficienti diventano di sicuro molto
grandi. In questo contesto scorrere implica una sorta di
logoramento e sfilacciatura superficiale.
Calcolami il "coefficiente d'attrito" tra due ruote dentate :-)
E' evidente che non ha senso proprio come concetto.
Pero' e' un buon esempio di come in fisica i concetti o le leggi o le teorie o i modelli:
1. necessitino di una precisa definizione
2. necessitino di specificare un preciso ambito di validita'
...
Post by Soviet_Mario
Ho sicché la sensazione che più della qualità materiale
delle superfici, conti tantissimo la loro struttura.
"Struttura" ma a livello microscopico, altrimenti come ho detto non ha piu' senso parlare di "attrito".
16/08/2018 17:12

--
Wakinian Tanka
Soviet_Mario
2018-08-16 16:45:48 UTC
Permalink
Post by Wakinian Tanka
Post by Soviet_Mario
...
guardando la tabella una cosa mi sorprende molto : è una
delle grandezze fisiche dal range intrinsecamente più
ristretto (come ordini di grandezza). Chissà se ciò
significa qualcosa di "profondo" ...
0<=|T|<=|N|
da cui ne consegue che |T|/|N| <= 1, cioe' mu <= 1.
Pero' se cambia l'ambito di cui sopra quella relazione non e' piu' vera e come abbiamo visto puo' essere anche |T| > |N|.
...
Post by Soviet_Mario
ma il "coefficiente" di rugosità o di ruvidità non è una
variabile di influenza immensa ?
Non so cosa sia, o meglio non so come sia definito (ammesso che esista ma non vedo perche' non dovrebbe :-)
nemmeno io e credo sia insidiosa come definizione almeno
quanto il calcolo della "coastal line" (in altre parole non
esiste una definizione oggettiva di quanto sia lunga la
linea costiera, perché è come integrare una struttura
frattàle ... o fràttale ? largamente autosimile : te ne esce
un numero che cresce all'aumentare della risoluzione).
Ora non ho idea di cosa accada ai gradi intermedi.
Esistono alcuni concetti intuitivi di scala molecolare (al
di sotto dei quali non si scende relativi alla scorrevolezza
dei polimeri e dei materiali compositi fibrati che sono
collegati al cosiddetto "pull-out work" : si è visto che
fibre o cristalli levigati e rettilinei hanno un basso
lavoro di sfibratura (quindi assorbono meno energia nella
frattura), e fibre con ramificazioni o cmq con struttura
aggrovigliata ne assorbono di più (talvolta la forza (non
lavoro) massima opposta dallo sfilamento supera la
resistenza a trazione della fibra e questa preferisce
tranciarsi che venire sfilata, il che non è bene ai fini
dell'energia, perché lo sfilamento si protrae per
spostamenti lunghi, lo strappo della fibra per meno di un
nanometro e poi la forza coesiva crolla subito a zero)
Post by Wakinian Tanka
Post by Soviet_Mario
Se passi due lime uguali da
legno una sull'altra in senso opposto e per caso si
incastrano i dentini, come diventa il coefficiente d'attrito ?
No, non credo che in questo caso si possa parlare di coefficiente d'attrito. Suppongo che si assumano superfici lisce nel senso di asperita' inferiori ad un certo grado.
Post by Soviet_Mario
Ora questo è un caso estremo, "macro", ma anche a meso-scala
se due superfici "INGRANANO" una sull'altra oppure una (dura
e rugosa) addentella l'altra (e la gomma oppure i metalli
tenerissimi sono molto adatti a lasciarsi imprimere le
dentellature) i coefficienti diventano di sicuro molto
grandi. In questo contesto scorrere implica una sorta di
logoramento e sfilacciatura superficiale.
Calcolami il "coefficiente d'attrito" tra due ruote dentate :-)
non mi sembra tanto difficoltoso (entro certi limiti però,
tipo il fatto di strappare un dente alla volta, cosa non
vera) : prendi la sezione del dente meno resistente delle
due ruote e usi ad es. lo sforzo di taglio. Normalmente si
fa per dimensionare gli ingranaggi, ma presuppone che lavori
un solo dente alla volta. Se il materiale è tenace però come
il primo dente "attivo" si deforma, cominciano a lavorarne i
due adiacenti penso, e prima dello strappo forse altri due.
Quindi per sdentare tutta la ruota di attrito se ne fa
parecchio :)

Avevo visto una turbina e una fresa che, per evitare
problemi simili, avevano uno degli ingranaggi calettati su
un albero liscio con inserimento di un'unica lunetta :
faceva da limitatore di sforzo, siccome turbina e fresa
vanno soggette a "strappi" notevoli, tipo se incappi in un
tronco grosso o se raschi sulle pietre, piuttosto che
mozzare l'albero o sgranare gli ingranaggi, si tranciava la
lunetta.
Post by Wakinian Tanka
E' evidente che non ha senso proprio come concetto.
mah ... invece io lo vedo solo come un caso estremizzato che
va dalla superficie liscia ideale a quella fatta con denti
dritti rettangolari (l'altro estremo di incastro
"assoluto"), ed è nel mezzo che imho i vari modelli sfumano
in maniera parecchio complicata da descrivere se non in modi
empirici. Tuttavia non penso che si tratti di situazioni
rare concretamente, anzi sono forse la norma anche senza
andare a cercare il velcro o gli ingranaggi
Post by Wakinian Tanka
1. necessitino di una precisa definizione
2. necessitino di specificare un preciso ambito di validita'
concordo completamente
Post by Wakinian Tanka
...
Post by Soviet_Mario
Ho sicché la sensazione che più della qualità materiale
delle superfici, conti tantissimo la loro struttura.
"Struttura" ma a livello microscopico, altrimenti come ho detto non ha piu' senso parlare di "attrito".
si ma il microscopico e il macroscopico sono "separati" da
una vasta zona grigia, che mi intriga parecchio.

P.S. a proposito di velchro : l'abbiamo inventato ma fino a
un certo punto : per aumentare la portanza delle penne senza
che si dividano lasciando filtrare l'aria, pare che gli
uccelli abbiano già strutture analoghe

Circa altre meso-strutture, calcolami il coefficiente di
attrito del polpastrello di un GEKO su un vetro liscio e
pulito con vetril. LOL :)

Lì ingranamento non c'è di sicuro, eppure subentrano effetti
bizzarri di ventosa anche senza avere un vuoto apparente.
Non so, l'attrito mi incasina sino all'impasse.

La cosa cmq mi intriga molto per il discorso dello
scorrimento plastico nei polimeri sotto sforzo
Post by Wakinian Tanka
16/08/2018 17:12
--
Wakinian Tanka
--
1) Resistere, resistere, resistere.
2) Se tutti pagano le tasse, le tasse le pagano tutti
Soviet_Mario - (aka Gatto_Vizzato)
Wakinian Tanka
2018-08-17 16:48:05 UTC
Permalink
...
Post by Soviet_Mario
Post by Wakinian Tanka
Calcolami il "coefficiente d'attrito" tra due ruote dentate :-)
non mi sembra tanto difficoltoso (entro certi limiti però,
tipo il fatto di strappare un dente alla volta, cosa non
vera) : prendi la sezione del dente meno resistente delle
due ruote e usi ad es. lo sforzo di taglio.
Definizione di attrito in questo caso?
(Per me non ha senso, ma non voglio limitare la creativita' umana :-)
Post by Soviet_Mario
Normalmente si
fa per dimensionare gli ingranaggi, ma presuppone che lavori
un solo dente alla volta. Se il materiale è tenace però come
il primo dente "attivo" si deforma, cominciano a lavorarne i
due adiacenti penso, e prima dello strappo forse altri due.
Quindi per sdentare tutta la ruota di attrito se ne fa
parecchio :)
Mi sta bene anche se me lo definisci tra due ruote con un solo dente e in un intervallo infinitesimo di angoli di rotazione attorno ad una precisa configurazione, ad es quella in cui gli assi di simmetria dei due denti sono paralleli e i denti a contatto.
Post by Soviet_Mario
Avevo visto una turbina e una fresa che, per evitare
problemi simili, avevano uno degli ingranaggi calettati su
faceva da limitatore di sforzo, siccome turbina e fresa
vanno soggette a "strappi" notevoli, tipo se incappi in un
tronco grosso o se raschi sulle pietre, piuttosto che
mozzare l'albero o sgranare gli ingranaggi, si tranciava la
lunetta.
Post by Wakinian Tanka
E' evidente che non ha senso proprio come concetto.
mah ... invece io lo vedo solo come un caso estremizzato che
va dalla superficie liscia ideale a quella fatta con denti
dritti rettangolari (l'altro estremo di incastro
"assoluto"), ed è nel mezzo che imho i vari modelli sfumano
in maniera parecchio complicata da descrivere se non in modi
empirici.
Scusa ma, almeno il mio, concetto di "attrito" fa riferimento ad una interazione dissipativa e quindi anche irreversibile, mentre l'interazione tra 2 ingranaggi dovrebbe essere il meno dissipativa possibile, pensa alla trasmissione di un motore.
Post by Soviet_Mario
Tuttavia non penso che si tratti di situazioni
rare concretamente, anzi sono forse la norma anche senza
andare a cercare il velcro o gli ingranaggi
...
Post by Soviet_Mario
Post by Wakinian Tanka
"Struttura" ma a livello microscopico, altrimenti come ho detto non ha
piu' senso parlare di "attrito".
si ma il microscopico e il macroscopico sono "separati" da
una vasta zona grigia, che mi intriga parecchio.
Anche nera ovvero oscura, se per questo :-)




Infatti i coefficienti di attrito a cui si riferiscono certe norme tecniche uni o din, sono determinati in condizioni sperimentali e di superfici a contatto, molto precise. Una volta ho visto una macchina (una specie di mini automobile molto semplice, tipo carrettino, di poche decine di centimetri di larghezza e lunghezza) programmata per determinare il coeff. d'attrito di un pavimento: l'operatore la faceva partire e una sua appendice sottostante strisciava sul pavimento e poi dopo alcuni secondi faceva una stampa grafica della v(t) e forniva i valori istantanei e medio del mu, in base ad una certa norma uni. Mai visto prima una cosa simile!
Post by Soviet_Mario
P.S. a proposito di velchro : l'abbiamo inventato ma fino a
un certo punto : per aumentare la portanza delle penne senza
che si dividano lasciando filtrare l'aria, pare che gli
uccelli abbiano già strutture analoghe
Che fenomeno la natura!
Post by Soviet_Mario
Circa altre meso-strutture, calcolami il coefficiente di
attrito del polpastrello di un GEKO su un vetro liscio e
pulito con vetril. LOL :)
E magari poi dipende pure dallo stato emotivo del Geko :-)
(Ma Geko o Geco? Io sapevo con la c).
Ciao.

--
Wakinian Tanka
Houdini
2018-09-11 19:09:17 UTC
Permalink
Post by Giuseppe³
Salve,
probabilmente la questione e' gia' stata trita e ritrita, ma mi
servirebbe qualche aiuto per dipanare il caos cosmico che ho in testa :)
Leggendo qua e la in internet, mi sono imbattuto nell'affermazione di un
utente, su un sito di auto F1, il quale sosteneva a suon di formule che
l'accelerazione massima di un'auto puo' essere al massimo 1G (9,8m/s^2).
Questo tenendo conto che il coefficente di attrito sia 1.
Puo' tranquillamente essere maggiore di 1. Pensa alle cremagliere. O a
mettere della colla.
Quando scaldano le gomme per la partenza cercano quell'effetto li'.

Guardati qualche gara di dragster sul 1/4 di miglio. Ben oltre 1g di
accelerazione!

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